서울 지하철 8호선
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1. 개요
서울특별시 강동구에서 경기도 성남시 수정구를 연결하는 서울 지하철의 2기 노선이다. 노선 색은 ● 분홍색이다. 추후 별내선이 완공되면 남양주시 별내신도시까지 연장 운행하게 된다.
숫자 호선명이 부여된 서울 지하철 1~9호선 중, 역 수가 가장 적고 길이가 짧은 노선이고 별내선이 개통해도 마찬가지다. 연도별 승하차량, 일평균 승하차량도 제일 적은 노선이고 유일하게 평시에도[3]행선지가 2개 뿐이며, 막차 시간대에는 잠실행, 가락시장행이 전부다. 그리고 3개 노선 이상인 환승역도 없다.
소유자는 서울특별시이며 운영자는 서울교통공사로 통행방식은 우측통행이다. 운행되는 열차는 서울교통공사 8000호대 전동차.
2. 개통 연혁
3. 건설 목적
3.1. 성남시 마을전철
8호선은 다른 서울 지하철 노선과 달리 서울시 내부의 이동 수단이 아닌 서울의 주요 위성도시인 성남시와 서울을 연결하는 목적을 갖고 있다. 그것도 성남과 서울을 단거리로 연결하는 것이 아닌 성남, 정확히는 구 성남의 곳곳을 돈 뒤 서울로 진입하는 구조를 갖고 있다. 이 정도면 성남시가 상당한 예산을 부담하는 것이 옳으나 실제로 서울 지하철 8호선의 건설을 서울시의 주도로 서울시 재정[4]을 투자하여 만들었다.
8호선의 이러한 특수한 사정은 성남시의 뿌리부터 거슬러 올라간다. 성남시는 수도권 최초의 계획 위성도시로서 서울의 빈민들을 반강제 이주시킬 목적으로 만들었다. 문제는 그 도시계획이라는 것이 정신을 안드로메다#s-1.3로 보내고 짰어도 그 보다 잘 했을 정도로 무개념했고[5], 심지어 그 분양 과정조차 비이성의 극치[6]였다. 그 결과가 대한민국 역사에 남는 대표적 폭동 사건인 광주대단지사건이다. 정부는 주동자를 처벌하긴 하였으나 결과적으로 백기투항을 하고 말았다. 그래서 서울시 입장에서는 성남시에 여러모로 빚을 졌다 할 수 있다.
하지만 서울시가 성남시, 그리고 성남시민에게 진 정신적인 빚만이 이유는 아닌데, 광주대단지사건부터 8호선의 건설까지는 사반세기 가까운 시간이 필요했고 그 사이에 서울시는 성남시 거주민을 위한 여러 교통 대책을 세워 주었고[7], 굳이 이 노선에 서울시의 역할을 부여하면 건설 비용을 댄 것 정도다. 물론 그 이전에도 1기 지하철 계획 초창기에는 5호선이 지금의 8호선처럼 성남으로 남하하려 했고 이 계획대로 이뤄졌다면 분당선이나 8호선이 필요치 않게 되었으나 이 계획은 결국 폐기되었다. 계획이 변경된 이후에는 3호선을 성남으로 보내려는 계획이 있었으나 이 역시 폐기되어 송파구로 빠지게 되었고, 기존 3호선 계획을 8호선이 계승했다. 4호선은 서울 남쪽으로 계속 전진해 과천, 평촌, 안양, 군포, 안산, 시흥까지 가는데 반하여 3호선은 갑자기 동쪽으로 전진하게 되는 것을 보고 의아함을 느꼈다면 이 때문일 것이다.[8] 8호선 건설의 더 큰 이유는 성남시가 예상을 뛰어 넘을 정도로 커져 지금까지의 교통 대책으로는 한계에 부딪혔기 때문이다.
성남시는 8호선의 건설이 확정되던 1980년대 말에 이미 50만명 이상이 거주하는 대형 위성도시로 성장하였고, 그 때 분당신도시라는 성남의 인구 규모를 더욱 키우는 계획이 세워져 있었다. 실제로 분당신도시 입주가 어느 정도 끝난 1995년 이후에는 현재와 비슷한 90만명 내외의 인구가 되었으니 버스 중심의 기존 교통 계획으로는 버틸 수가 없다!를 외칠 것이 분명했기에 지하철 계획은 반드시 필요했다. 더군다나 중원구, 수정구의 성남 본시가지는 구릉위에 지어진 데다가 난개발로 인해 도로교통이 불량한 문제도 있었다. 그 결과 세워진 건설 계획이 분당선과 지하철 8호선인데, 분당선을 성남 구 시가지의 주요 지역을 커버하게 만들면 돌아가는 선형으로 성남/분당과 서울 도심을 빠르게 잇는다는 계획이 틀어지게 되기에 분당선은 성남과 서울을 빠르게 잇는 데 초점을 맞추고, 8호선이 구 성남 시가지 이곳저곳을 다니며 광역철도인 분당선이 지닌 단점을 보완하게 만들었다. 그래서 8호선은 분당 사람들이 성남 본시가지로 들어오는걸 편하게 만들었을 뿐만 아니라, 일부러 개념환승으로 설계된 복정역을 거쳐 성남시 사람들의 서울 도심 접근성을 향상시켰다. 광역철도인 분당선과 도시철도인 8호선의 역할 구분과 상호 보완관계가 뚜렷한 편. 다만 최초에 분당선에 기대했던 효과는 강남구 거주민들의 핌피현상으로 인한 '강남리 마을전철'화에 의해 제대로 달성하지 못했고, 결국 신분당선을 새로 만들어야 하는 원인이 되었다.
3.2. 확장되는 건설목적
최초 계획 당시의 8호선은 어디까지나 서울과 성남 사이의 안정적인 교통망 확충 그 이상도 이하도 아니었으나 수도권에 여러 신도시가 들어서면서 8호선에 바라는 목적 역시 확장되었으며 연장 계획 역시 새로운 목적을 반영하고 있다. 성남시 마을전철로 폄하되던 8호선이 새로운 건설목적에 맞춰 확장되면 단순히 서울과 성남 사이의 교통편을 넘어 서울 동부에 위치하는 여러 위성도시와 서울을 연결하고 이들 도시를 빠르고 효율적으로 연결하는 본격적인 광역전철로 탈바꿈하게 된다.
- 위례신도시 입주자들을 위한 철도교통망 확충
- 구리시, 남양주시에서 서울 강남으로의 철도교통망 확충 및 도시철도의 필요
- 현재 구리시와 남양주시 일부 지역에는 경의중앙선, 경춘선이 다녀서 서울 도심으로 왕래하는 수요를 어느 정도 분담하고 있긴 하지만, 두 노선 특유의 들쭉날쭉한 배차간격[9]과 열악한 강남 접근성이 열차 이용을 꺼리게 만드는 측면이 있었다. 6호선의 신내역 연장이 되었지만 긴 배차간격과 신내역 특유의 복잡한 구조로 중랑공영차고지와의 연계도 절망적이다.[10] 따라서 강남 방면의 경우 구리시, 남양주시 여러 지역에서 잠실을 잇는 광역버스가 절찬리에 운행중이며, 또한 버스 및 자동차가 지나게 되는 강변북로, 올림픽대로, 서울외곽순환고속도로는 상습 정체구간이라 소요시간이 길어진다. 별내선이 개통되면 8호선으로 직결되어 잠실역, 석촌역, 가락시장역에서 각각 2호선, 9호선, 3호선으로 갈아탈 수 있어 구리, 남양주의 강남 접근성이 크게 나아진다. 그리고 한편으로는 경기 동북부권의 도시철도 역할도 겸할 수 있는데, 경의중앙선과 가까운 지역과 경춘선과 가까운 지역을 서로 이동하려면 망우까지 가야 하지만 별내선이 생기면 구리 / 별내까지만 가서 바꿔탈 수 있게 된다. 진접선을 포함한 기존 철도망이 죄다 횡축인데 별내선만 유일하게 종축이다.
물론 이것보다 늦게 지어지긴 하겠지만 3기 신도시 홈페이지에까지 교통대책으로 등장한 9호선 왕숙신도시 연장(진접선 풍양까지의)을 포함하면 남양주 철도망은 횡축 3개(중앙선, 경춘선, 4호선) 종축 2개(8,9호선)의 구조가 된다고 볼 수 있을 것이다. 여기에 경춘선 공용으로 장거리 이동용 GTX-B가 끼어든다. [추가적으로] 사실 좀 과한 감도 없지 않으나 이는 남양주시가 워낙 큰 지자체인데다 지형특성상 방사형 도시계획이라 단일 노선으로 커버가 어렵고 택지지구 사업의 계획인구만 30만명 가까이 때려박으려고 하고 있다는 이유가 크다.
4. 환경
4.1. 안내방송
'''정확한 안내방송 문안을 원한다면 차내 안내방송은 안내방송/열차/도시철도를, 역내 안내방송은 안내방송/역을 참고하기 바랍니다.'''
8호선은 서울교통공사 운영 노선 중 유일하게 중일문 안내방송이 없는 노선이다.
4.2. 혼잡 구간
2015년 기준 혼잡도 123%[11]
이 노선은 노선 길이가 짧고, 수요도 제일 적은 노선이라서 1~9호선 본선 중 가장 량 수가 적은 '''6량'''으로 운행되는데(1~4호선 10량,[12] 5~7호선 8량, 8~9호선 6량), 자체 유동인구는 타 노선에 비해 많이 적다. 심지어 서울 살면서 8호선은 타 본 적이 없다는 사람도 많다. 물론 출퇴근시간에는 당연히 그런 거 없이 혼잡도가 높다.
서울교통공사 혼잡도 출처12
- 단대오거리역~모란역 구간: 분당선이라는 빠른 대체수단이 존재하는 까닭에 다른 8호선의 역들보다 수요는 적으나 모란역에서 환승하는 게 번거롭고 분당선도 수원에서부터 많은 승객을 싣고 와서 혼잡한 상태이기 때문에 그냥 좀 돌아가더라도 속 편하게 앉아 가려고 8호선을 이용하는 사람들도 다수 된다. 신흥역이 구성남의 번화가이다 보니 이쪽을 이용하는 고정 수요도 되는 편.
- 단대오거리역~잠실역 구간: 성남시와 송파구의 대표적인 노선. 이 구간에서는 주로 구성남/위례신도시/분당신도시에서 강남이나 도심쪽으로 가는 승객들이 많다. 기본적으로 단대오거리역에서 버스 환승객들이 몰리며 승객이 많아지기 시작하며, 남한산성입구역과 산성역에서 혼잡해지다가 복정역에서 분당선으로 환승하려는 승객[13]많은 승객이 내리기는 하지만, 역시 잠실이나 천호가 행선지인 분당선 환승객들이 8호선으로 몰리며 혼잡해진다. 다음, 송파구의 주거지역인 장지역과 문정역을 지나고 가축수송이 되어 가락시장역서 3호선 환승객에 의해 조금 하차한 뒤, 송파역을 지나서 다시 가축수송이 되고, 석촌역에서 일부 환승객이 9호선으로 빠져나간 뒤, 잠실역에서 많은 승객이 하차한다. 그 이후 천호역에서도 많은 승객이 하차한다. 지금은 3호선 수서~오금 구간 연장개통 등의 대체노선이 있어 혼잡도가 매우 높은편은 아니지만 예전에는 이 구간 역시 혼잡도가 엄청나게 높았다. 지금은 이 구간에 있는 장지역에 가든파이브가 생겨 활성화 되고, 문정 법조단지의 개발이 완료되면서 문정역또한 5년 사이에 승하차량이 3배 이상 증가 했다. 게다가 위례신도시가 건설되면서 환승여파로 혼잡한 복정역의 수요가 기하급수적으로 상승 중이다. 참고로 위례신도시와 가까운 지하철역은 복정역과 산성역이며, 복정역과 산성역 사이에 역을 하나 건설한다고 했다. 8호선 추가역 참조
- 잠실역~암사역 구간: 강동구와 잠실을 잇는, 8호선 전까지 고질적이었던 잠실나루역[17]의 혼잡도를 완화시킨 노선. 이쪽도 혼잡도가 높으며, 출근시간의 경우 기점인 암사역에서부터 엄청나게 많은 승객이 승차한다. 그 이후 천호역에서 5호선 환승객에 의해 승객이 조금 하차 하지만, 천호역 유동인구에 5호선 강동구간에서 오는 수요 때문에 출근시간대 다음 열차를 기다려야 할 정도로 엄청나게 많은 승객이 승차한다. 천호역이 개념환승이기 떄문에 환승객도 기하급수적으로 몰리는 건 덤. 그 이후 강동구청역과 몽촌토성역에 수요까지 더해져 가축수송이 시작되어 잠실역까지 이어진다. 특히 이 노선 개통 전까지 강동구 사람들은 대부분 버스로 잠실나루역(당시 성내역)을 이용했는데, 이 때 혼잡도가 기가 막히는 수준이었다고 한다. 그만큼 8호선이 강동구 사람들에게 상당히 중요한 노선인지 어느정도 짐작해 볼 수 있다.
- 전체 이용객도 35만명 정도로 대구 1호선과 2호선이나 인천 1호선과 비슷한 수준이고 전동차도 대형 6량이라 가축수송이 일어나기나 할까 싶겠지만, 이거는 그 노선들 보다 길이가 짧고 역 개수도 적다는 것을 감안해야한다. 예시를 든 노선들은 죄다 총 길이가 30km에 달하는 중거리 노선이기도 하다.
- 평시에는 타 노선보단 매우 한산한데, 그래도 주말에는 롯데월드 가는 사람들 때문에 엄청나게 혼잡해진다! 특히 올림픽공원쪽에도 행사가 겹치면 5, 8호선 모두 터져나간다. 제일 심한 구간은 석촌 ~ 잠실 ~ 천호.
- 미래에는 8호선 연장구간인 별내선이 개통되어 상황은 지금보다 더 심각해질 것이며, 별내별가람역, 별내역과 구리역[14]의 수요까지 더해지면, 그때는 엄청난 혼잡도를 나타낼지도 모른다.[15][16] 연장구간인 별내선이 개통하기 전까지 혼잡도 개선은 필수다.
5. 전 구간 주행 영상
6. 노선 정보
서울특별시의 2기 지하철인 5~8호선 중에서 3번째로 개통된 노선으로[18], '''애초부터 광주대단지사건에 대한 후속책으로서 '성남전철'로 계획되어''' 서울-성남선 역할만 하고 있어서 '성남 마을전철'라는 이명을 안고 있지만, 성남시민들이 많이 이용해서 이용객은 꽤나 된다. 다만 성남시의 본시가지만 직접 지나간다. 분당구 일대로 가려면 분당선으로 환승해야 한다.
2호선 신정지선을 제외하면 서울 지하철 중에서 유일하게 전 구간 6량 길이 승강장을 가지고 있는 본선 노선이다.
서울 시내에 속한 역은 11개이다. 6개는 경기도 성남시에 속한다.
노선을 크게 나누자면 모란역-복정역-잠실역-암사역 구간으로 나눌 수 있다.
모란역-복정역구간은 성남 마을전철 구간으로 성남시내 도시철도의 역할을 수행하고 있다. 도시구조가 복잡한 성남시의 특징 덕에 해당 구간내를 이동하는 인원도 적지 않다. 특히 고도가 높은 남한산성입구역, 단대오거리역의 승하차 수요가 꽤 나오는 편이다. 복정역-잠실역구간은 본격적으로 분당선 환승객들이 몰리는 구간. 모란역은 환승이 불편하고 오래 걸려서 대부분 분당선-8호선 환승은 복정역에서 이루어진다. 8호선의 등장으로 분당-잠실간 버스의 씨가 말라버렸다. 가장 큰 타격을 입은 게 성남 버스 100이고, 고속도로 경유 광역버스조차도 시간상 메리트가 크지 않기 때문에 분당-잠실간 버스는 분당-강남과 달리 구간 수요를 노리는 일반 시내버스 중심이 되어 버렸다. 그리고 분당선 추가 연장으로 용인과 수원에서 출발하는 버스 노선도 타격을 입었다.
복정역~잠실역 구간은 송파대로 바로 아래를 지나는데, 송파대로는 성남 일대에서 서울로 진입하는 차량으로 항상 붐비는 상습 정체 구간이다. 더욱이 최근 들어 위례신도시의 입주와 장지동, 문정동 일대가 개발되면서 안 그래도 혼잡한 이 구간을 헬게이트로 만들었다. 송파대로 중앙버스전용차로가 2008년에 개통했음에도, 상습 정체로 인해 8호선의 위력이 크게 발휘된다. 또한 송파대로의 경우처럼 장지동과 문정동이 개발되면서 해당 구간의 중간수요마저 폭발적으로 늘고있다. 당장 문정역만해도 법조단지 개발로 인해 불과 5년사이에 승하차량이 4배나 뛰는 기염을 토했다. 해당 지역의 개발이 아직 완료되지 않았음을 감안한다면, 앞으로도 승하차 수요는 지속적으로 늘어날 예정. 위례신도시 주민들은 장지역을 많이 이용하는데, 이 때문에 장지역 버스정류장 일대는 항상 붐비는 편이다. 심지어 일부 버스 노선은 정류장 위치를 버스 중앙차로에서 맨 끝차선으로 이전할 정도. 이 때문에 상대적으로 좁은 승강장을 가진 장지역이 붐비는건 덤.
잠실역~암사역 구간은 강동에서 강남으로 가는 가장 빠른 루트가 이쪽인 관계로 6량이 모자란다. 잠실역에서는 매 열차마다 승객들이 썰물처럼 빠져나갔다가 다시 밀물처럼 엄청나게 밀려드는 광경을 목격할 수 있다. 이로 인해 8호선 상하행 승강장은 비첨두 시간대에도 승차를 기다리는 승객들의 줄로 승강장을 가득 메운다. 게다가 모두 잠실역에서 환승을 하는 것이 아니라 강동구에서 성남시로 진입하는 인원도 상당한 관계로 8호선내에서 가장 혼잡한 구간으로 꼽힌다.
환승역은 천호역(5호선), 잠실역(2호선), 석촌역(9호선), 가락시장역(3호선), 복정역(분당선), 모란역(분당선)이 있다. 공사중인 현 별내선 연장이 개통되면 구리역에서 경의중앙선, 별내역에서 경춘선환승도 가능해진다.[19]
8호선 암사행을 기준으로, 잠실역과 석촌역, 가락시장역의 빠른 환승 위치는 모두 6-4번 모란행은 1-1번 문이다. 때문에 암사행 열차의 6번째 칸과 모란행의 1번째 칸은 빠른 환승을 노리는 승객들로 항상 붐빈다. 특히 출근시간만 되면 해당 객차들 만큼은 9호선을 뺨치는 혼잡도를 보여준다. 여유 있게 앉아 가고 싶다면 해당 객차를 피해서 탑승할 것을 권한다. 만일 천호역에서 하차하거나 환승할 승객이라면 1번칸이나 2번칸에서 탑승할 것을 권한다. 역 출입구와 환승 계단이 모두 1번칸 쪽에 몰려있다.
수도권 전철 서해선과 비슷한데, 둘 다 노선 중간에 지상으로 나오는 구간이 있으며 이 두 노선의 유일한 지상 구간이자 두 노선 모두 이 지상 구간에 새로운 역이 건설된다. 아직까지 지상역은 없지만, 역간거리가 3km 가까이 되는 복정역과 산성역 사이에 열차가 지상으로 나오는 구간이 있다. 하지만 현재 위례신도시 계획으로 인해 복정역에서 1.6km 떨어진 지상구간에 8호선 추가역(가칭)이 계획 중이며, 2014년 개통을 목표로 했지만, 2018년에 겨우 착공되었다. 8호선 추가역으로 건설 예정되는 위치에 이미 꽤나 넓은 부지가 준비되어 있으며 본래는 선로 보수자재를 쌓아두는 공간이었으나 역 설치가 예상되는 관계로 기존의 자재와 자재 창고를 철거했으며 겸사겸사 근처 마을 입구의 도로 구조도 개선을 하려는 모습이 보인다.[20]
이 노선이 개통된 이후로 그렇지 않아도 롯데월드 때문에 이용객이 많은 잠실역이 더 혼잡해졌다. 게다가 환승통로의 길이도 길기 때문에 열차 칸을 잘못 탈 경우 시간이 꽤 손실된다. 8호선 중 가장 혼잡한 구간은 천호~잠실 구간이며, 출근 시간일 때 사람이 꽉 차는 진풍경을 볼 수 있었으나 3호선 연장된 이후로는 가락시장까지 사람이 꽉 들어찬다. 무엇보다 지금은 9호선 3단계 연장까지 모두 완료되었기에, 천호~가락시장 구간은 다른 노선 못지 않는 가축수송구간이 될 것으로 전망된다. 이미 모란 방향은 석촌역이나 가락시장역에서 타자마자 착석은 거의 불가능한 상황이다.[21]
이럴 수밖에 없는 것이, 강동과 송파지역에서 서부권역으로의 이동이 대폭의 수준을 넘어 혁신 수준으로 개선되는 이유 때문이다. 이 지역에서 현재 서부 권역으로 직접 이동할 수 있는 수단(3호선은 추가 환승이 필요하므로 제외)은 2호선과 5호선, 버스 뿐인데, 2호선은 이미 과포화 상태이고, 5호선은 도심을 거쳐 돌아나가며, 버스는 테헤란로 혹은 강남 골목길을 뚫고 간다. 이런 이유들로 서부 권역으로 이동하는 승객들은 9호선으로 몰릴 것이 자명하고, 8호선이 지금보다 더 터져나갈 것 또한 자명한 일이다. 거기에 별내선까지 개통된다면 거기에 남양주와 구리에서 내려온 승객들까지 합세해서 천호~가락시장 구간은 터져나갈 예정이다.
복정역을 제외하고 모든 역이 상대식 승강장을 가지고 있으며, 복정역만 유일하게 섬식이다. 별내선 구간도 모두 상대식 승강장으로 건설된다.
모란차량사업소는 경검수와 주박기능만을 갖추고 있기 때문에, 중검수는 5호선 소재의 고덕차량사업소에서 받는다. 이동방식은 8호선 가락시장역과 5호선 방이역 사이의 연결선로를 통해 5호선 마천지선에 진입하고, 길동역과 둔촌동역을 잇는 연결선을 통해 상일동역 방향 본선에 진입해 고덕차량사업소까지 이동하는 것이다.
배차간격은 출근시 최단 4분 30초, 퇴근시 최단 6분, 평시 8분이고, 여름 감축 시간표가 적용될시에는 평일 평시 9분, 주말 8분 30초이다.
편의점은 세븐일레븐에서 GS25로 바뀐 시기가 존재하나, 일부 역에서는 GS25가 입점하지 않은 역이 있다. 천호역의 경우는 5호선의 사례가 있어 세븐일레븐이 있었으나 현 시점에서는 없어졌고, 잠실역의 경우는 조금만 더 들어가면 지하철역의 영역권에 세븐일레븐[22]이 따로 존재하며, 역내 영역권에는 CU가 입점해 있다.
가락시장역은 8호선의 중간 종착역이기에 문정역 방향으로 회차선이 있다. 상대식 승강장으로 이루어져 우측에 회차선이 위치해있지만 반대편 건넘선이 없다. 다만 송파역 방향에 건넘선이 있다.[23] 그리고 회차선을 지나면 또 다른 빈공간이 잠시 나오는데 이 곳은 과거에 열차반입선으로 사용했었다. 5호선 노반이 완공하기 이전에 전동차 반입 루트가 경부선>과천선>4호선>충무로연결선>3호선>수서역 회차선>수직구>지상임시선로>임시터널>열차반입선>8호선>모란차량사업소로 반입했었다. 1996년 5호선 노반이 완공 후 임시터널은 철거되어 매몰되어서 현재는 막혀있다.
2009년 12월 전 구간에 스크린도어가 설치되어 가동 중이다.
서울특별시도시철도공사가 있던 시절 공사가 운영하는 각 노선색에 상징을 부여했는데, 8호선의 분홍색은 '낭만과 사랑'을 뜻한다고 한다.
7. 연장 논의
8. 역 목록
9. 공사 중 사고
- 2020년 8월 26일, 구리시 교문동의 한 아파트에서 싱크홀로 추정되는 지반침하가 일어났는데 아파트 인근의 별내선 공사가 원인인 것으로 밝혀졌다. 시행사인 현대건설이 해당 지역이 취약지반이라는 사실을 인지하고 있었음에도 불구하고 방수 조치만 시행하는 등 취약지반에 대한 대비를 제대로 하지 않았는데, 이에 대한 처벌로 현대건설에 벌점을 부과하는 것에 그쳐 논란이 되고 있다.
10. 역별 승하차 통계
2020년 기준 서울 지하철 8호선 일평균 승하차 순위이다. 환승역의 경우 8호선이 아닌 다른 노선의 승하차객은 제외한다.
11. 8호선 계획당시 임시역명
[image]
- 올림픽공원역 → 몽촌토성역
- 농수산물시장역 → 가락시장역
- 산성역 → 남한산성역 → 산성역
- 법원역 → 단대역 → 남한산성입구역
- 단대역 → 단대오거리역
- 중앙시장역 → 신흥역(성남)
- 교육청역 → 수진역
[1] 8호선 추가역 개통시 18개[2] 별내선 개통시 32.3km[3] 막차시간대를 제외한 나머지 시간대[4] 원래 지하철을 건설할때는 국가와 해당지자체가 분담하는게 원칙이다. 서울지하철은 도시철도로 서울시와 국고비율이 6 대 4정도이나 성남구간도 서울시의 세금이 들어갔다. 7호선 광명구간도 특수하게 서울시가 재정을 투입한 케이스. 광명은 서울에 흡수하기 위해 만든 계획도시였으나 그것이 무산되었기에 보답이 필요했다.[5] 인프라 구축은 커녕 주택조차 제대로 짓지 않고 택지 구획만 정해 놓고 거기에 천막만 쳐두고 말았다.[6] 토지 대금을 최초 약속의 최소 4배로 올려 청구하고, 이에 항의하자 다시 최소 분양가를 4배에서 6배로 올려 버렸다.[7] 잠실대교와 천호대교의 건설도 그러한 대책의 일부다.[8] 다만 현재 3호선은 하남시 방면 연장을 추진중이다.[9] KTX-산천과 KTX-이음이 운행되는 것으로 인해 발생하는 문제가 크다.[10] 신내역 구조가 간단했더라도 주변 도로의 교통정체가 심각해 별 도움이 되지 않았을 것이다. 그리고 6호선의 도심 접근 소요시간은 1호선이나 경의중앙선+1호선에 비해 오래 걸린다.[추가적으로] 가능성은 낮지만 중앙선 보조 및 님비시설(신내차량기지) 경기도로 떠넘기기 및 그것을 통한 재개발 수익을 위해 6호선이 구리시까지 단거리 연장될 가능성이 있는 정도이다.[11] 2011년 147%, 2013년 139%로 혼잡도 자체는 계속 감소하는 추세이다.[12] 1호선 광명셔틀제외, 2호선 지선 제외.[13] 분당선을 타고 가면 선릉역으로 바로 갈 수 있어 선릉역에서 강남역까지 2정거장으로 잠실역에서 갈아타는 것보다 복정역에서 1번, 선릉역에서 1번 갈아타는 것이 더 빠르다.[14] 특히 별내역을 지나는 경춘선의 배차는 18~30분, 구리역과 환승이 되는 경의 중앙선은 8~20분이며, 4호선은 별내 별가람역 부터에서는 12~21분이다. 즉 5~9분 배차 8호선 2~4대의 전동열차에서 내린 승객들이 타 노선 승강장에 대기하고 있을 것이다.[15] 연장구간의 환승역의 노선들은 전부 8호선과 목적지가 다르기 때문에 역에서도 헬게이트가 일어날 수 있다.[16] 진접선과 환승되는 별내별가람역까지 완전개통될경우 4호선은 10량인데 8호선은 6량이기 때문에 별내별가람역부터 입석이 발생할 가능성이 크다.[17] 구 성내역[18] 간혹 노선번호가 개통시기를 따라 결정된다고 생각할 수 있지만, 실제로 8호선은 1996년, 6호선은 이보다 늦은 2000년에 개통했다. 심지어 현재와 같은 8호선 노선의 '''완전 개통'''이 1999년 7월 2일로, 6호선 '''최초 개통'''(상월곡~봉화산 구간, 2000년 8월 7일 개통)보다도 더 빠르다. 게다가 6호선은 7호선 장암~온수 전 구간 완전 개통(2000년 8월 1일)보다도 늦게 개통했다. 이 외에도 4호선은 1985년 4월에 개통했지만 3호선은 3개월 후인 1985년 7월에 개통했다.[19] 별내별가람역까지 개통되면 수도권 전철 4호선 환승도 가능하다. 또 별내선이 관통하는 구리시에서 6호선 연장을 주장하고 있고, 실제 역사도 6호선 연장을 가정하고 지어지고 있어 6호선 환승도 가능성이 있다. 다만, 1호선과 7호선은 아직 까지는 8호선과 만날 계획이 없지만 의정부 연장선의 역이 신설되면 7호선은 만날 가능성이 있다.[20] 우천시에는 이 구간만큼은 미끄러짐으로 인한 탈선 사고 방지를 위해 수동 운전한다.[21] 잠실역에서 줄이 길다 싶으면 그냥 열차 하나 보내고 줄을 만들자. 그럼 앉아갈 가능성이 높아진다.[22] 잠실역은 롯데월드라는 특성상 롯데 브랜드의 입지가 압도적이다.[23] 5호선 연결선이 있기 때문에 반대편에 건넘선을 만든 모양이다.[24] 일평균 승하차량이 1~9호선중 꼴찌다.[25] 1~9호선 중에서 가장 승객이 적다.[26] 암사, 천호, 잠실, 문정, 장지, 남한산성입구[27] 강동구청, 석촌, 송파, 가락시장, 복정, 단대오거리[28] 몽촌토성, 산성, 신흥, 수진, 모란[29] 분당선과의 환승역이지만 출입구 게이트를 8호선이 독점하고 있기 때문에 분당선의 이용객이 전부 포함되어 있다.